Imaginile cu pasageri care încearcă să țină cu mâinile panourile desprinse din plafonul unui Boeing 737 din Iran au făcut înconjurul lumii.
Istoricul aeronavei, disponibil în mai multe arhive internaționale de profil, arată că avionul EP-FSU a purtat în trecut două indicative românești: YR-BGY, tezat și „Drăgășani”, în perioada în care a fost operat de TAROM, și YR-BBA, când s-a aflat în flota Carpatair. Aeronava nu ajunsese însă în aer, iar „dezintegrarea” surprinsă în imagini a afectat interiorul cabinei, nu fuselajul.
Avionul nu apucase să se ridice de la sol
Incidentul s-a produs pe 14 septembrie 2026, pe Aeroportul Internațional Mashhad din Iran. Boeingul 737-300 al companiei Sepehran Airlines, înmatriculat EP-FSU, urma să efectueze zborul IS4358 spre Kermanshah.
În timp ce accelera pe pista 31L, aeronava a început să vibreze violent. Mișcările au fost suficient de puternice pentru ca panouri din plafon și componente din zona compartimentelor pentru bagaje să se desprindă peste pasageri.
Echipajul a întrerupt decolarea și a oprit avionul pe pistă. Nicio persoană nu a fost rănită, potrivit datelor publicate de AeroInside. Primele informații apărute după incident susțineau că avionul ar fi decolat și s-ar fi întors la Mashhad după o problemă la motor sau la pneuri.
Datele publicate ulterior, inclusiv verificările zborurilor și notificarea prin care pista a fost închisă temporar din cauza unei aeronave imobilizate, indică însă o altă succesiune: Boeingul nu s-a desprins de sol.
Cursa spre Kermanshah a fost efectuată, după aproape nouă ore, cu un alt Boeing 737 al Sepehran Airlines, EP-FST. În mod ironic, acesta fusese avionul programat inițial, dar fusese înlocuit după apariția unei probleme tehnice, relatează Air Data News.
Același Boeing a zburat pentru TAROM și Carpatair
Identitatea aeronavei poate fi urmărită cu ajutorul seriei de fabricație, care nu se schimbă atunci când avionul primește o altă înmatriculare.
Boeingul implicat în incident este un 737-36M, cu seria de fabricație MSN 28332 și numărul de linie 2809.A efectuat primul zbor pe 29 iulie 1996, ceea ce înseamnă că avea puțin peste 30 de ani în momentul incidentului. Este un Boeing 737 din generația Classic, nu un 737 MAX.
Istoricul consemnat de bazele internaționale arată că aeronava a ajuns la TAROM în decembrie 1998.
Așadar, aeronava a fost operată de TAROM. În limbajul obișnuit, a făcut parte din flota companiei.
Coincidența face ca acest episod din trecutul avionului să revină în atenție chiar în perioada în care TAROM marchează 72 de ani de existență. Relatările online din România consultate după incidentul din Iran s-au concentrat asupra imaginilor din cabină și nu au indicat că aeronava fusese operată de două companii românești.
Companiile care au operat aeronava
În cei 30 de ani de activitate, avionul a trecut prin flotele mai multor companii și a primit opt înmatriculări. Traseul său cunoscut este următorul:
- Virgin Express, cu înmatricularea OO-VEA, din august 1996 până în decembrie 1998;
- TAROM, cu înmatricularea YR-BGY, din decembrie 1998 până în aprilie 2003;
- Garuda Indonesia, cu înmatricularea PK-GGW, din aprilie 2003 până în aprilie 2007;
- bmibaby, cu înmatricularea G-TOYJ, din aprilie 2007 până în septembrie 2012;
- Carpatair, cu înmatricularea YR-BBA, din iulie 2013 până în mai 2014;
- Belavia, cu înmatricularea EW-407PA, din mai 2014 până în aprilie 2022; o etapă de înmatriculare și gestionare tehnică în Bulgaria, sub indicativul LZ-CPA, asociată IAS CAMO, în perioada 2022–2023;
- Sepehran Airlines, cu înmatricularea EP-FSU, din mai 2023.
Perioadele dintre operatori pot include luni în care avionul a fost depozitat, pregătit pentru transfer ori supus lucrărilor tehnice. Schimbarea repetată a companiei și a țării de înmatriculare nu este, în sine, neobișnuită în aviația comercială.
Ce înseamnă, de fapt, „dezintegrarea” din cabină
Imaginile sunt dramatice: avionul se zguduie, părți ale plafonului cad, iar pasagerii încearcă să le susțină cu brațele. Din perspectiva oamenilor aflați la bord, cabina părea că se desface bucată cu bucată. Panica este, în aceste condiții, ușor de înțeles.
Oamenii din cabină nu aveau cum să știe, în acele secunde, dacă asistă la desprinderea unor elemente interioare sau la începutul unei avarii catastrofale. Zgomotul, vibrațiile și componentele căzute deasupra scaunelor au amplificat firesc senzația de pericol.
Din punct de vedere tehnic, există însă o distincție esențială. Ceea ce s-a „dezintegrat” în imaginile devenite virale a fost interiorul cabinei: panouri de plafon, elemente de finisaj și componente din jurul compartimentelor pentru bagaje. Nu există, încă, informații dacă fuselajul presurizat, aripile ori structura principală a avionului s-au fi rupt.
Aceste panouri nu susțin avionul în zbor. Ele acoperă izolația, cablurile, conductele și alte sisteme aflate între cabină și învelișul structural. Desprinderea lor rămâne un eveniment grav, pentru că poate provoca răniri și poate îngreuna evacuarea, dar nu este echivalentă cu dezmembrarea aeronavei. A existat, în schimb, o avarie mecanică raportată la trenul de aterizare, așadar nu poate fi redus totul la o simplă problemă „estetică” a cabinei.
Ce ar fi provocat vibrațiile violente
Potrivit relatării AeroInside, care citează informații atribuite Autorității Aeronautice Civile din Iran, vibrațiile ar fi pornit de la trenul principal de aterizare. Mai exact, ar fi apărut un fenomen numit „shimmy” — o oscilație rapidă și necontrolată a roților și a componentelor trenului.
Un amortizor destinat tocmai limitării acestor oscilații ar fi fost găsit într-o stare necorespunzătoare, cu scurgeri, uzură și coroziune. Vibrațiile ar fi avariat ulterior alte elemente ale trenului, inclusiv brațul inferior de torsiune, precum și pneurile.
Informațiile citate indică și că starea pneurilor ori acțiunile piloților nu ar fi declanșat incidentul. Echipajul a luat decizia de a abandona decolarea și a reușit să oprească aeronava pe pistă.
Există însă o rezervă importantă: un raport primar și complet al autorității iraniene nu era disponibil public. Din acest motiv, constatările pot fi prezentate drept explicația tehnică relatată de presa de specialitate, nu drept concluziile definitive ale unei anchete publicate integral.
Nici mecanismul exact prin care panourile cabinei au ajuns să se desprindă nu a fost explicat public. Printre situațiile care pot favoriza astfel de evenimente se numără uzura elementelor de prindere, remontarea necorespunzătoare după lucrări de mentenanță, deteriorări mai vechi sau solicitări mult peste cele întâlnite în exploatarea normală.
Starea descrisă a amortizorului ridică întrebări legitime despre întreținerea actuală a avionului. Totuși, fără registrele de mentenanță și raportul complet al investigației, nu poate fi afirmat că incidentul a fost provocat de neglijența unei anumite persoane sau companii.
Nu există niciun element verificat care să demonstreze că în cabină au fost folosite „materiale ieftine” ori piese luate „la mâna a treia”. În aviație, o piesă nu devine automat nesigură pentru că a mai fost utilizată. Criteriile importante sunt certificarea, starea tehnică, istoricul documentat și respectarea limitelor de utilizare.
Ghidul FAA privind piesele aeronautice, folosit ca reper internațional în domeniu, pune accent tocmai pe eligibilitate, calitate și trasabilitate. Riscul apare în cazul componentelor neaprobate, fără origine verificabilă, utilizate peste limita admisă sau întreținute necorespunzător.
Au fost în pericol pasagerii care au zburat cu avionul în România?
Istoricul românesc al aeronavei nu dovedește că pasagerii TAROM sau Carpatair au fost expuși aceluiași pericol. Avionul a părăsit flota TAROM în urmă cu peste 23 de ani și flota Carpatair în urmă cu mai bine de 12 ani.
Între timp, a trecut prin mai multe companii, țări, programe de mentenanță și cicluri de reparații. Componente precum amortizorul trenului de aterizare sunt inspectate, reparate sau înlocuite în cursul exploatării.
Nu există informații că piesa indicată în cazul incidentului din Iran ar fi fost instalată pe avion în perioada TAROM sau Carpatair. Nu există nici dovezi că problemele constatate în 2026 erau prezente în anii în care aeronava zbura sub înmatriculare românească.
Nici vârsta de 30 de ani nu reprezintă singură dovada că un avion este nesigur. Aeronave mai vechi pot continua să zboare dacă sunt întreținute potrivit programelor aprobate, trec inspecțiile obligatorii și au reparațiile și piesele documentate. În același timp, odată cu vârsta crește importanța controalelor pentru uzură, coroziune și oboseala materialelor.
Incidentul ridică, așadar, întrebări despre starea avionului și mentenanța sa recentă. Nu oferă însă motive pentru a transfera retroactiv suspiciunile asupra foștilor operatori români sau asupra zborurilor efectuate cu două decenii în urmă.
Cazul YR-BAB, fostul Boeing Blue Air prăbușit la Kazan
Un alt avion cu trecut românesc ajuns ulterior în centrul unei tragedii a fost Boeingul 737-500 înmatriculat YR-BAB, operat de fosta companie Blue Air între 2005 și 2008. După plecarea din România, avionul a apărut sub înmatricularea bulgară LZ-BOY și a ajuns ulterior la Tatarstan Airlines, unde a primit indicativul VQ-BBN.
Pe 17 noiembrie 2013, aeronava s-a prăbușit la Kazan, în Rusia, în timpul unei manevre de ratare a aterizării. Toți cei 44 de pasageri și cei șase membri ai echipajului au murit. Între perioada românească și accident au trecut peste cinci ani, au existat schimbări de operator și înmatriculare, iar cauza stabilită nu a fost o defecțiune moștenită din perioada Blue Air.
Raportul oficial al investigației arată că aeronava, motoarele și sistemele sale erau funcționale înaintea zborului și că nu s-a produs o distrugere în aer înaintea impactului. Ancheta a indicat pierderea orientării spațiale de către echipaj în timpul manevrei de go-around, deficiențe de pregătire și probleme sistemice de supraveghere și management al siguranței.
Cazul YR-BAB arată de ce istoricul unei aeronave trebuie tratat cu precizie. Faptul că un avion a zburat cândva pentru o companie românească reprezintă o informație relevantă, dar nu stabilește automat o legătură între fostul operator și un incident sau accident produs după mulți ani.
